A szezon kezdetén a legfőbb esélyesek között tartották számon a Mercedest, és nem ok nélkül. Michael Schumacher az első három versenyre a 4., a 3., majd a 2. rajtkockát szerezte meg, Nico Rosberg pedig a pole pozícióból simán megnyerte az áprilisi Kínai Nagydíjat. Schumacher még három fordulóval később, a monacói időmérőn is a leggyorsabb volt a W03-mal, de a csapat utána látványos mélyrepülésbe kezdett, és azoktól az alkalmaktól eltekintve, amikor az eső megkavarta a paklit - mint Silverstone-ban és Hockenheimben -, nem tudta tartósan megvetni a lábát az élmenők között. A mélypont a múlt hétvégén, a Magyar Nagydíjon jött el, amikor idén először egyik Mercedes sem jutott be a Q3-ba, és Rosberg a versenyen a 10. helyet is csak vért izzadva tudta megkaparintani.

Mi lehet a probléma? A csapatfőnök Ross Brawn a Hungaroringen azt állította, az egyik gond, hogy a W03 formája túlságosan pályafüggő. Bár Monacóban gyors volt, az ahhoz látszólag hasonló mogyoródi aszfaltcsíkon botrányosan gyengén ment, ez azonban nem igazi ellentmondás: a Mercedes ugyanis leginkább azokban a kanyarokban szenved a következetlen balansz miatt, ahol hosszú időt kell eltölteni, és a Hungaroring tele van ilyenekkel.

"Előfordul, hogy egyetlen csapat dominál, és az összes pályán ők a leggyorsabbak. Mi is voltunk ebben a szerencsés helyzetben, de mindenkivel gyakrabban megesik, hogy ingadozó teljesítményt nyújt, különösen attól függően, hogy az egyes helyszíneken mennyire sikerül hatékonyan használnia a gumikat" - mondta Brawn. "Ezzel a problémával is foglalkozunk, hogy az autónk szélesebb tartományban működjön jól. Magyarországon talán nem volt előnyös a balansz következetlensége a hosszú kanyarokban, amire valahogy muszáj lesz megoldást találnunk."

Köztudomású, hogy a gumik idén minden csapatnak feladták a leckét, a Mercedes azonban vetélytársainak zöménél is többet küszködik velük. Már a szezon elején sok gondjuk akadt - miután Melbourne-ben megfőzték a gumikat, Szepangban átestek a ló túloldalára, és nem melegítették fel őket eléggé -, de mivel akkoriban senki nem igazodott ki az új Pirelliken, ez nem volt túl feltűnő. Amikor Rosberg Sanghajban elhódította a pole-t, sokan azt jósolták, hogy a versenyen az abroncsai úgysem fogják bírni a strapát, mégis fölényes győzelmet aratott, azt sugallva, hogy a Mercedes ezen a téren áttörést ért el.

A következő nagydíjhétvégék rácáfoltak erre. Olyannyira, hogy a június végi valenciai futamot követően Brawn azt mondta, a csapat a hagyományos szemlélettel szakítva idén a gumik viselkedésének megértésére összpontosítja az erőforrásait, akár még a technikai fejlesztések rovására is. Az eredmények alapján ez a módszer nem vált be, mert a Mercedes továbbra sem boldogul jobban a gumikkal (erre bizonyíték például a Német Nagydíj, ahol Schumacher és Rosberg az éllovasok többségénél eggyel több kerékcserére kényszerült), ráadásul mostanra a fegyverkezési versenyben is látványosan alulmaradt a rengeteg új alkatrészt bevető Red Bull-lal, McLarennel és Ferrarival szemben.

A Mercedes DDRS-ének működése az első szárnyon (a rendszer részletes magyarázata itt olvasható)

Ám a Jordan egykori technikai igazgatója, a jelenleg a BBC és az Autosport szakértőjeként dolgozó Gary Anderson szerint a Mercedesnek más problémája is van. Ő úgy véli, a W03 szeszélyessége valójában épp a csapat csodafegyverében, a szezon elején rengeteg vitát kiváltó - és sok csapat által a mai napig szabálytalannak tartott - dupla DRS-ben gyökerezik, amely a gyakorlatban többet árt, mint használ. Egyfelől nyilvánvaló, hogy mivel a DDRS-szel csak az időmérőn lehet sokat nyerni, versenykörülmények között a Mercedes automatikusan gyengébbnek tűnik. A helyzet azonban ennél is súlyosabb. "Alapvetően alulkormányzottá teszi az autót - rontja a tapadást az első tengelyen -, mert amikor a versenyző rálép a fékre, és a DRS ettől lecsapódik, a hátsó szárny azonnal újra a teljes leszorítóerőt kezdi biztosítani, az első szárny viszont csak egy kis késéssel" - magyarázta Anderson a Mercedes DDRS-éről. "Mégpedig azért, mert a két szárny az autó hossza mentén végigfutó csövekkel van összekötve. Mielőtt az első szárny egészen visszanyeri a leszorítóerejét, alatta - ahol kezdetben a csövekből kiáramló levegő is összegyűlt - csökkennie kell a légnyomásnak. A szárny csak ezután állítja elő megint a teljes leszorítóerőt, és biztosítja az eredeti tapadást."

"Ez a késés a versenyen nem történik meg, mert akkor a DRS-t nem lehet mindig használni, így az autó túlkormányzottá válik. A Mercedes fara emiatt csúszkált a szezon első versenyein, amitől a hátsó gumik túl gyorsan elkoptak." Az Anderson által vázolt folyamat főként a rövid féktávot követő kanyarokban okoz gondot, ahol az első szárnynak nincs ideje visszanyerni a leszorítóerejét, mielőtt a versenyző az elforduláshoz ráterhelne az első kerekekre. A Hungaroringen rengeteg ilyen van, ami megmagyarázza, hogy a csapat autója ott miért volt kirívóan gyenge.

A DDRS-szel tehát az az egyik baj, hogy az időmérőn alulkormányzottságot okoz, ám ha ezt a beállításokkal kompenzálják, akkor az autó a versenyen, a DRS nélkül túlkormányzott lesz. A balanszot lényegében lehetetlen szombatra és vasárnapra is kezelhetővé tenni. Ráadásul a túlkormányzottság ellensúlyozására a Mercedes kénytelen laposabbra állítani az első szárnyat, aminek így viszont már több nagydíj óta soha nem használják ki száz százalékig a teljesítményét, kb. 50-60 kg-nyi leszorítóerőt veszítve. Az autó ettől kiegyensúlyozottabbnak, tehát kellemesebben vezethetőnek tűnik, és a gumikat is kevésbé koptatja - csak éppen lassabb. Valószínűleg ez az oka annak is, hogy a Lotus teljesen más, nem az első szárnnyal, hanem a diffúzorral összekapcsolt DDRS-t tervezett.

A Mercedes W03 egyszerű kipufogója

A McLaren MP4-27 kifinomultabb kipufogója, a trükkös vájattal

Anderson szerint további probléma, hogy a Mercedes elhanyagolta a kipufogók fejlesztését, és riválisaival ellentétben máig nem aknázza ki a bennük rejlő aerodinamikai lehetőségeket. Bár a kipufogócsövek végét tavaly óta kötelező volt előrébb vinni az autó hossztengelye mentén, ráadásul felfelé kell kivezetni őket, a Sauber és a McLaren mérnökei az oldaldoboz formáját és egyéb trükköket kihasználva elérték, hogy a belőlük kiáramló gáz így is a padlólemez hátsó sarka felé áramoljon, ahol leszigeteli a diffúzort a kerekek felől. A megoldást, amely körönként legalább 2-3 tizedmásodpercet ér, azóta többek között a Ferrari és a Red Bull is átvette, a Mercedes azonban nem, pedig ezzel éppen az autó hátulján nőne a tapadás, ezért kevésbé kellene csökkenteniük az első szárny leszorítóerejét a balansz helyreállításához.

Azt ugyanakkor Anderson is megjegyzi, hogy a Mercedes DDRS-e a pályák jellemzői alapján valószínűleg éppen a Hungaroringen működött a leggyengébben, ezért a csapat számára idén a Magyar Nagydíj lehetett az abszolút mélypont. Brawn azt állítja, ezt a szezont még nem írták le, de Monacóban elért 2. helye óta Rosberg öt verseny alatt is csak éppen annyi - 18 - pontot kapart össze, mint azon az egy hétvégén, így 87 pontra nőtt a lemaradása a listavezető Fernando Alonsóhoz képest. Ekkora hátrányból világbajnoki címet nyerni lehetetlen küldetések tűnik.

• 2013. 05. 20. 18:39:3518:39Két válogatott kézis távozik Érdről, kettő érkezik
• 2013. 05. 20. 18:28:5418:28Egymilliárd dollárért vesz szexblogokat a Yahoo
• 2013. 05. 20. 18:26:1218:26Allegri a jövőjéről tárgyal a Milannal
• 2013. 05. 20. 18:11:3218:11Nem tudják, hogy tanítsák a hittant

Hirdetés

Hirdetés